Ma première navigation solo… Souvenirs…

Cet article faisait parti de mon ancien blog. comme je ne risque plus le « duplicate » pour Google vu que cet article n’existe plus, et que c’est un des rare article que j’ai sauvegardé, je le remets sur mon blog. Sûrement la nostalgie des premier frissons de vol ! Mais aussi car il y a des bonnes pratiques qui pourrait aidé ou éclairer des novices dans le domaine du pilotage.

En voici donc le récit qui avait été écrit à chaud, ce qui est encore plus intéressant.

Après plusieurs années de Vol à Voile (planeur) et presque 10 années d’arrêt, j’ai décidé de passer mon brevet de pilote privé: PPL.

Navigation solo de 100 nautiques avant le PPL

Une des rare photo de ma première longue navigation solo

Comme j’ai déjà comptabilisé plus de 250 heures de planeur, j’ai la possibilité de présenter le PPL (Brevet de Pilote privé) à 35h de vol et non 45h réglementaires, même si il ne sera valide qu’au terme de mes 45h de vol.

J’ai déjà réalisé une navigation en solo au départ de Carpentras (LFNH) et à destination de l’aérodrome Le Castellet (LFMQ) en passant par Bonnieux, la Sainte Victoire Géménos puis virage à gauche vers Le Castellet. Cette première expérience de navigation solo a été assez stressante et très enrichissante.

Après quelques heures supplémentaires et un repérage accompagné de mon instructeur Pat et un autre élève Victorin, j’ai effectué ma première longue navigation en trois points de plus de 100 Nautiques. 193 nautiques exactement : Carpentras, Béziers, Alès (Deaux) puis retour sur Carpentras.

Bon certains diront que c’était plutôt facile, il faut dire que les avions de ligne étaient tous cloués au sol à cause de ce nuage de cendres provoqué par un volcan en Islande, du coup, pas de Liners, et certains aéroports comme Nimes Garons étaient fermés, mais bon tant mieux pour moi.

Départ après un briefing et récupération des documents météo vers 10h30, il m’a fallu d’abord aller faire un saut sur l’aéroport d’Avignon (LFMV) pour faire le plein d’essence car la pompe à essence de Carpentras est en maintenance. On se pose donc à 2 avions, Pat et un élève avec le Cessna 172 du club et moi derrière avec le Robin DR 400, avion sur lequel j’ai fait toute ma progression.Le plein du réservoir effectué, Pat me lance les dernières recommandations du genre « t’as rien à prouver à personne, si tu te sens pas ou si la météo est mauvaise… Tu rentres ! »

Me voilà donc aligné sur la piste d’Avignon, dernières vérifications, le feu vert de la tour et me voilà lancé pour 2h40 de pur bonheur…
Je décolle, effectue, sous le contrôle de la tour, un virage par la gauche pour rejoindre le point W d’avignon, en direction de Nimes Garons.
Arrivé au point W la tour d’Avignon me dit de passer avec Istres contrôle, chose que je n’avais pas prévue sur mon log, mais qu’à cela ne tienne (je comprendrais par la suite pourquoi).
J’obtiens la clairance pour mon transit à 3000 pieds pour une verticale sur Nimes Garons, je longe le Rhône, la visibilité est très mauvaise, une sorte de brume d’entrée maritime ne me permet pas d’y voir à plus de 50Km, mais comme je connais bien ma navigation et la route à suivre, je reste confiant. Je règle mon VOR pour me donner ma route à suivre, le QDM 240° jusqu’à Montpellier.
Pat m’avait bien dit de repérer les 2 lacs qui se situe en Camargue (au sud de Vauvert) et dont le reflet en font un très bon repère, mais avec cette visibilité, impossible de les apercevoir, je ne les verrais que plus tard.
Je demande à Istres si je passe avec le contrôle de Rhône 3, mais ils me disent que Garon est fermé. Ils me proposent de contacter Courbessac pour me tenir au courant de l’activité des parachutistes, ce que je fais, mais personne ne répond lorsque je demande si il y a des activité de para. Tant pis, je continue.
Au vu de mon avancée, je décide de contacter Montpellier approche, ils m’attribuent un code transpondeur et me demande de monter à 3500 pieds, je m’exécute, je suis assez fier de moi car je me sens à l’aise à la radio, ce qui n’est pas toujours évident pour moi. Peut être le fait qu’il n’y ait pas Pat pour juger de mes décisions. Je reste très attentif à ma route car on voit de moins en moins bien dans cette « purée blanche », tellement que parfois je ne maintiens pas très bien mon altitude oscillant de + ou – 100 pieds.
Je passe verticale Montepellier Fréjorgues, où j’aperçois en dessous des avions en finale et un bi-moteur au décollage. Je ne vois toujours pas Sète devant, mais grâce à mon VOR et mon compas, je garde bien ma route. Montpellier approche me demande de les rappeler sur S, autrement dit Sète.
Arrivé sur S je les appelle pour leur demander si je peut commencer ma descente vers 2500 pieds, ils me l’accordent et me demandent de passer avec Béziers pour mon approche.
J’affiche donc la fréquence, et là ils me disent inutile de passer par SE (un point sur Agde) vous pouvez directement vous reporter en vent arrière de Béziers. Chose que je n’avais absolument pas prévu… j’avais fais ma préparation en passant pas SE et je connaissais mon cap à suivre depuis ce point pour rejoindre le terrain difficile à trouver, mais là….
J’effectue donc un virage à droite, en évident la zone interdite au nord d’Agde, je prends un cap qui me semble correct pour rejoindre le terrain et avance doucement en ouvrant l’oeil à la recherche du terrain, coup d’oeil sur la carte, bon c’est avant la ville de Béziers, j’aperçois la ville de Béziers dans cette « soupe de brume » et enfin une chose qui ressemble à une piste ! je prends donc une route parallèle à la piste pour me placer sur la branche vent arrière, la tour m’annonce le croisement avec un Piper au décollage, je le vois, ça passe ! Je continue ma vent arrière , il y a un avion qui remonte la piste (peut pas se magner celui là !!) je me reporte en base, il décolle, je me reporte en finale, tous les volets sortis, et je négocie un bel arrondit pour me poser, je sort à la deuxième bretelle pour aller me garer sur le tarmac derrière un magnifique Falcon, il y a un Airbus cloué au sol par ce nuage de cendre. Ouf ! la première branche et terminée.
Au vues du manque de visibilité il va falloir improviser, car la prochaine branche est plus dure, il y a moins de repères et vers le nord la visibilité semble encore plus mauvaise.
Je prends 15 minutes pour boire un coup (d’eau !) appeler Pat, et payer les taxes d’atterrissages.
« Merci et au revoir » je lance aux pompiers visiblement pas dépassés aujourd’hui (il n’y a personne et pas d’avions de lignes) et me voilà reparti dans mon petit Robin.
un coup d’oeil sur la carte avant de remettre le moteur et je décide de me faire un report VOR pour dès que je passerais le Pic Saint Loup, puisque c’est mon prochain point tournant. Comme ça si j’ai du mal à le voir, je saurais au moins ou j’en suis.
Cette technique consiste à afficher un QDM (cap) sur la rose du VOR, une fois la radiale coupée, l’aiguille du VOR basculera au centre et je saurai que je suis dans l’alignement avec mon point.
Je démarre, petit coucou aux rares badeaux du bord de piste, un petit check sur les magnétos, « je m’aligne et je décolle ».
Virage à gauche vers mon cap, la tour me demande quelle altitude demandé, ils m’accordent 2500 pieds et me demande de repasser avec Montpellier approche pour plus haut.
Je contacte Montpellier approche qui me demande de monter à 3500 pieds, je m’exécute, Zut, on voit pas mieux plus haut c’est même presque pire…
Je regarde tout mes repères possibles sur la carte pour éviter de me perdre : je longe ces lignes à haute tensions, l’autoroute devant que je dois couper en même temps que les lignes à haute tensions, j(aperçois à peine Montpellier à droite, et le Pic St Loup absolument pas. Hors c’était mon repère principal.
La tension commence à monter, je ne vois absolument pas tout les petits aérodromes que j’avais prévu en cas de déroutement…
Bon mon VOR commence à osciller, je me rapproche de mon point du Pic St Loup, effectivement je l’aperçois un peu plus au nord, mon VOR m’indique que je suis sur mon point, j’effectue donc un léger virage à droite pour récupérer ma nouvelle route.
Je n’y vois pas loin du tout, et tout ces petits villages que je ne parviens pas à identifier sur ma carte…
Quand d’un seul coup une phrase de Pat me reviens « Si t’es pommé tu as toujours le GPS » Mais oui quel con ! pourquoi je n’y ai pas pensé plus tôt !!
J’éclaire donc mon GPS, je clique sur carte, et me voilà enfin rassuré, je vois sur mon GPS le terrain d’Alès droit devant.
Je continue donc ma route, j’aperçois Quissac, je suis un peu trop à droite de ma route prévue, donc je décide de rectifier.
Puis je vois au loin une étendue claire et dans mon axe, ça y est c’est le terrain, je continue dans cette direction, mais mon GPS m’indique le terrain plus à gauche, ma fois, je continue toujours, au fur et à mesure de mon avancement, je m’éloigne pourtant de la route à suivre que m’indique le GPS. Mince ! ce que je vois devant moi et en fait un champ !!!
Je rectifie ma route mais je ne vois pas le terrain, je décide d’appeler la tour d’Alès pour qu’ils m’indique un cap à suivre, personne ne répond, une deuxième fois, toujours rien. Pourtant il y a d’autres avions sur la fréquence, je demande alors quelle est la piste en service, un avion m’indique que c’est la 01 et me demande ma position.
Je m’annonce donc à 5 min estimées en arrivé par le sud, quand je vois enfin le terrain ! Je le survole à la verticale à 2200 pieds pour effectuer mon intégration, il y a un autre avion dans le circuit en vent arrière passant en base mais je ne le vois pas.
Je me reporte en vent arrière et je vois l’autre zinc, un DR 400 qui effectue un touché, je réduits ma puissance, je sors mes volets, ma pompe, un petit coup de réchauffe carbu pour le fun…
Je me reporte en base, j’entends Pat « Méffi il faut rester au nord de ce village », puis en finale, je sors tout les volets, un peu de vitesse que je réduits et un arrondit bien négocié me font poser les roues en douceur…
Je libère la piste et me gare derrière un autre DR 400 sur le parking.
Yes, ma mission est accomplie ! Enfin pas le moment de se relâcher, il y a encore le retour sur Carpentras…

Je reste une vingtaine de minutes à l’aéroclub, pour faire tamponner mon carnet, remplir ma gourde et manger quelques biscuits, c’est 12h30 et je commence à avoir faim. Une petite clope, un coup de fil à Pat, qui me rapelle et me voilà repartis dans mon cockpit.
Je redémarre, petits essais moteurs pour checker les magnetos, et je remonte la piste 01.
La verrière fermée et verouillée, contrôle des commandes et de tous les paramètres moteurs je m’aligne et je décolle.

Je prends mon cap direct sur Carpentras en montée vers 2500 pieds, mais vers Uzés l’activité thermique est telle que je me fais secouer par des thermiques puissants. Je resserre mes ceintures, mais je me fais tellement secouer que je décide de monter vers 3000 puis 3500 pieds, je contacte Rhône 3 pour savoir si je peux monter plus haut. Toujours inactif.
J’appelle Orange approche quelques minutes plus tard mais pareil, répondeur. Je contacte donc Avignon quelques minutes plus tard, qui me disent qu’il y a du parachutisme à Pujaut. Aucun soucis je me tiens à l’écart entre Pujaut et Marcoule qui est une zone interdite.
Avignon me demande de les rappeler quand je coupe leurs axes. Ce que je fais en calculant même que je coupe les axes pour 10 nautiques au nord. Ils me répondent « oui nous savons nous vous avons en contact radar » Banaste ! Pourquoi tu me demandes de t’appeler alors ?
Chateauneuf du Pape, Monteux, j’appelle Avignon « en vue de Carpentras pour commencer ma descente… » Approuvé passer sur la fréquence de Carpentras.
Arrivé à Carpentras, personne dans le circuit, je m’intègre discrètement en vent arrière, puis base, tous les volets, et je pose comme une fleur sur la piste.
Je remonte la piste et me fais même le luxe d’entrouvrir ma verrière tellement j’ai chaud.
Arrêté sur le parking bien aligné à l’autre Robin, je coupe le moteur.
Yes ! 2h40 de pur bonheur mélangé à juste ce qu’il faut d’adrénaline pour rester concentré.

Je fais le calcul des mes heures au sol. 34h56 ! Il me manque 4 petites minutes pour prétendre à présenter mon brevet, c’était ma dernière ligne droite…

Pat me félicite, et me dit « pour moi le brevet tu l’as déjà, le reste c’est une formalité »

Vivement la formalité terminée que je puisse enfin partager avec mes proches ces moments aussi beaux.